汽车限购负效应的消弭之道

迦 见

在一个日益走向法治化、规范化的社会中，公权力（治堵）与私权利（消费）的边界必须越来越清晰，这是大势所趋。即使是为“大多数人的福祉”着想，也应在实现“实体公正”的同时越来越关注“程序公正”的问题。客观总结过往楼市调控手法，不难发现某种相似性，那就是往往从抑制需求下刀。见效虽快，却极易误伤无辜，从而人为制造“需求壅塞湖”。防堵之下，造成一种“虚假回落”；而一旦政策变形或松绑，便很容易形成报复性反弹，让前期治理成果事倍功半甚至功亏一篑。

近日，广州大学广州发展研究院近日发布2014年广州社会蓝皮书，其中有关广州汽车限购政策的内容引人关注。整体而言，蓝皮书对这一政策的正面效果是肯定的，但同时也提醒不可过度满足于目前的成绩，更应看到其中逐渐呈现的负面效应，并警示“从上海、北京和广州等三市实施汽车限购政策的经验教训来看，仅仅执行单一的限购政策是无效的，也是危险的”。

从现有数据观之，限购政策的正面效应有目共睹——相比调控前广州月均2万辆的增长量，调控试行期月均增长降至7200辆；核心区晚高峰主次干道平均车速也有望略高于上年水平，达到23公里/小时，市区交通拥堵状况有所缓解；同时PM2.5污染越过拐点持续下降……

当然负面效应也毋庸讳言。首先公众感受最直接的，莫过于对买车人的影响：一是车牌资源稀缺后买车变得不便；二是车牌竞拍方式增加了买车的负担。其次，除了这种个体化的“不便+负担”，还有整体性的城市形象的减分，尽管广州的“复合式”限牌政策较之京沪两地更显公平和科学，但仍然不可避免地招致来自各方面舆论的议论与微词，这也是事实。

回顾整个从决策到执行的过程，现在还难说广州汽车限购试验的成或败，但引发的思考却是可以盘点的，那就是政令的“有效性”与“合理性”之间应如何保持一个“度”，其边界到底在哪里？在一个日益走向法治化、规范化的社会中，公权力（治堵）与私权利（消费）的边界必须越来越清晰，这是大势所趋。即使是为“大多数人的福祉”着想，也应在实现“实体公正”的同时越来越关注“程序公正”的问题。客观总结过往楼市调控手法，不难发现某种相似性，那就是往往从抑制需求下刀。见效虽快，却极易误伤无辜，从而人为制造“需求壅塞湖”。防堵之下，造成一种“虚假回落”，却掩盖了时代进步下住房和汽车消费需求的变相发酵；而一旦政策变形或松绑，便很容易形成报复性反弹，让前期治理成果事倍功半甚至功亏一篑。

同时，一个城市的汽车限购、限行，仍面临诸多技术性难题。比如，可能为丛驱雀，导致购车需求外流，不少广州人跑到周边城市购车上牌、却开回广州使用，这部分“隐形汽车保有量”是否会对广州车辆管理形成数据干扰？又如，一旦此前公布的限行方案生效，将对珠三角城市一体化尤其是广佛一体化形成实质性冲击，并可能造成周边城市的反弹与报复性限行反制……

那么，如何求解？恐怕还是要在科学管理上挖潜力。蓝皮书建议，“完善城市公共交通系统和配套设施的建设，建立高效的交通管理系统，培养市民公交出行的习惯”，这都是金玉良言。放眼看一看欧洲发达国家、我国香港的现成经验，其实只要我们的城市管理者愿意，治堵还有很多牌可以打的，而非只有限购、限行这一条“单行道”。同时，值得商榷的是，蓝皮书也建议“采用提高市中心繁华路段的停车费、征收交通拥堵费、市中心征收汽车‘进城费’等行政和市场手段来限制私家车上路”，对后者中的多数建议我持保留意见——它们在本质上与限购、限行有何区别？仍然是从抑制需求着手，可能进一步步入管制误区。

固然，消费需求需要“有形之手”的调节，但这只手必须有所节制，不能过多依赖以权宣之术，而更应寻求一揽子解决、系统求解。十八届三中全会以来，提升国家治理、社会治理能力成为一个热词。这种“治理”不是单向度的、刻舟求剑式的“管理”或者“管制”，更不可“锯箭疗法”、眼不见为净，而是一种建立在双方良性互动基础上的，科学、民主、合情合理合法的系统化“善治”、“共治”。唯有站在这种更均衡、客观的视角，既正视转型社会政府的主导性作用，又尊重广泛的社会心态与公众诉求，包括城市治堵、治污、治安在内的各项工作方能建立起名副其实的“长效”机制。

（作者是资深媒体评论员）

关键词：治理,程序公正,实体公正,汽车保有量,需求壅塞湖