有白坐出租车还能赚钱的“好事”？

　　坐出租车不花钱，还能赚钱。哪儿有这样的好事？有，用打车软件就可以。

　　假设打车费用预计是20元(行程约5公里)，对同一笔交易，乘客和司机分别在两款不同的打车软件上(“嘀嘀”和“快的”)约车，并抵达目的地。

　　在第一款软件上，乘客支付8元(支付20元，嘀嘀软件公司立减12元)，正常交易结束；在第二款软件上，乘客支付7元(支付20元，快的软件公司返还13元)，但将获得司机返还的20元现金(因为这是一笔不存在的交易，司机实收20元返还给乘客)。收支相抵，乘客在这笔支付中获利13元。

　　综上，乘客在第一款软件支付8元，在第二款软件获利13元，收支相抵，乘客净赚5元。而司机除了实收20元打车费外，还会获两家公司共20元奖励。

　　在上述交易中，两家打车软件公司共支付45元。其中20元充抵乘客车费，5元是乘客净赚，另外20元是发给司机的奖励。

　　如此看来，两家软件公司当了冤大头？当然不是。他们将在移动支付和金融业务领域实现快速扩张，建立起资金(资本)通道。不妨把用户的资金财富想象成一杯水，打车软件就是插进杯子里的吸管——手机软件和银行账号(或支付工具)绑定，直通软件公司后台数据库。而且，这根吸管就象影子一样，和手机一起与主人保持零距离接触。打车软件的用户以中高端收入群体为主，是支付(金融)业务的优质客户群。当乘客为坐租车不花钱还能赚钱而得意时，打车软件公司在开怀大笑。

　　但这并不是一个双赢的结果。短期内，奖励机制降低了乘客的用车开支，甚至不花钱还能赚钱。换一个角度看呢？对出租车的需求增加了，而在一定时间内出租车的数量是可以视为不变的(如果因此而增加出租车数量，一旦奖励退出或市场低迷，出租车可能出现供给过剩)。供给不变，需求增加，高峰时段打车将变得更加紧张。

　　奖励政策迟早会退出，当公司已经达成用户拓展目标之后。但是现在，非常规的奖励政策扭曲了正常的价格杠杆，刚性需求被弹性需求挤压，资源配置效率降低。市场的修正功能将在另一方面体现：加价。今天为打车省钱而欣喜，但到明天着急打车时，将不得不加价约车。市场被扰乱的苦果最终还将由消费者品尝。

　　其他方面的负面效应还有：司机接单分散注意力影响交通安全，接大单弃小单违约，司机“挑活干”公开化扩大化等等。当然，打车软件也创造了价值，供需信息交流效率更高，降低了空驶率，有助于节能环保，偏远地区用车难度也降低了。

　　那么，打车软件是是个“好”东西，还是“坏”东西？现在还很难说。可以确定的是，新的支付(金融)通道已然横空出世，并在野蛮生长。

关键词：打车软件,线下支付,资源