高铁杀手锏：换牛肉 换大米 换石油 成本是优势

　　未来大挑战

　　但一位不愿具名的专家向《国际金融报》记者指出，中国高铁企业的海外步伐虽然看上去高歌猛进，但事实上并不是那么稳当，难成主竞标人、被发达国家排挤、国内同行间不良压价竞争、原材料工艺的欠缺都是中国高铁行业进一步发展的拦路虎。事实上，中国高铁在全面领先的同时，也面临着挑战。

　　“目前正在参与的海外高铁项目，仍然以提供建设团队和出售整车为主，并没有成功实现整体出海的实例。”在上述专家看来，由于相比发达国家的高铁企业，国内企业在经验及历史名声上还处于劣势，中国高铁企业仅有“速度”与“价格”两大护法，但西方还是会戴有色眼镜来看待，和西门子等国际巨头很难站在同一起跑线上。

　　“联合团队是最完美的方案。中方学习到了各国先进的高铁技术，同时我们的高铁项目仍要盈利，所以需要有经验的国际化大公司来运营。”北欧高铁项目负责方——奥斯陆科技集团董事总经理Knut Halvorsen此前在谈到中国参与北欧高铁项目时公开表示。

　　然而中国的“高铁”企业对此却显得很“豁达”。上述南车人士告诉《国际金融报》记者，南车在马来西亚及伊拉克的项目还是以“卖车“为主，而目前也参与了一个由西门子牵头的在印度新德里的车厢项目。但他表示，没有一个高铁企业可以全部包下整个高铁项目，分工合作、联合组队是常态。但未来随着中国高铁在国际上越来越有影响力，也会考虑争做主竞投人，成为牵头企业，但那是一个循序渐进的过程。他还指出，虽然目前的业务以发展中国家为主，但通过与西门子等国际巨头的合作，也可以将这样的模式复制到发达国家的市场。“目前来说，分工合作，以‘卖车’为主的方式挺好的，因为这也是中国企业顺利走出去的关键。”

　　上述人士表示，中国高铁的技术和产业链已处于世界一流行列，但在工业技术及原材料上还有待提高，比如火车轮轴的钢材如今还是要从意大利进口，未来中国的高铁行业要从这些环节方面步步完善，使中国真正成为“高铁王国”。

　　此外，在巨大的海外市场利益诱惑面前，曾经抱团的中国高铁企业明显开始“心不齐”了。不久前，“北车状告南车削价竞争”的事件引起了外界的关注，而导火索就是“阿根廷动车组”的订单。北车认为南车用没法盈利的价格去抢单，伤人又害己，南车方面则坚持自己是凭着市场原则参与竞争，并表示南车的报价仍有利可图。

　　公说公有理，婆说婆有理。此次事件折射出的是中国高铁企业曾经的和睦遭遇到新烦恼。一位券商分析师告诉《国际金融报》记者，过去铁道部在海外都有项目协调组，并有一种不成文的规定和默契，即中国同类公司分开参与项目组，基建和装备都是如此，比如中国南车参与了中美项目组，中国北车则不得在该组，而转战中巴项目组。但自2011年“7·23”事件后，企业只得自己出海摸索，自然就出现了抢食现象，而如今铁道部已不存在，未来这种现象也许会成为常态。

　　上述专家告诉《国际金融报》记者，阿根廷的例子表现出中国企业之间的沟通不足，事实上未来的高铁市场非常巨大，中国企业在布局海外的时候应该达成默契，“你去这里，我去那里。市场的容量完全足够，中国企业应该携手并进，切勿忘记是曾经一起成长的兄弟。”

　　成长的代价

　　然而，中国高铁的前进道路并不像那一长串“最”记录那样看上去一帆风顺，2011年的“7·23”事故给中国的高铁行业带来了沉重的打击，正在快速“前进”中的高铁不得不紧急“刹车”，陷入了“信任危机”。

　　对于这点，南车董事长郑昌泓有着苦涩的回忆：“那是我30多年职业生涯中最艰难的时期。”

　　这场动车事故对整个中国高铁和南车的影响都非常大。事件一出，外界都把矛头直指中国高铁的质量安全问题，不少国外媒体更是讽刺起了象征“中国威信”的中国高铁。

　　以南车集团为例，从2008年到2011年，中国南车每年营业收入的增长都在25%-30%之间。动车出事以后，2012年的增速立即下滑到12.07%，利润增长率下滑得更厉害，从2008年的71.54%一下子降为3.76%，利润增速整整下滑了近20倍。

　　“事故发生后，当时的铁道部就没有再采购过高速列车项目，直到2013年8月才第一次开标采购，整整两年时间，中国南车在高铁方面都是靠以前的订单“吃老本”。”郑昌泓此前在接受媒体采访时说，出事之后，原先的铁道部更是把中东、中欧、沙特、美国、泰国、伊朗等14个对外负责中国高铁“走出去”的工作组全部撤了。

　　“世界梦”在召唤

　　2013年中国高铁“破冰”，再次启程。

　　李克强总理随身携带中国自主研发的CRH380A高速动车组模型，出访了多个国家，每到一处，便向对方推销中国的高铁。从中泰达成“大米换高铁”合作意向，中国参与英国高铁建设，到中塞匈合作建设匈塞铁路和中罗决定在高铁领域开展合作，“高铁外交”屡屡抓住媒体“眼球”，俨然成为中国形象的新名片。中国高铁一时风光无限，吸引了全球媒体的眼球。

　　相关资料显示，面对高铁的众多优势，近一两年以来，美国、俄罗斯、巴西等国纷纷制订了规模空前的高速铁路发展计划，即便是法国等“老牌高铁国家”也相继表示，将延长高铁里程、提升高铁品质。预计未来10年，全球高铁里程将至少增加一倍，全球正步入高速铁路发展的黄金年代。

　　按照各国高铁发展规划，预计到2020年，世界高速铁路总里程将超过5万公里，未来7年内的新增里程将达到3万公里以上，由此带来的高铁直接投资将超过1.1万亿美元。如果按全产业链的增加值计算，高铁发展对世界经济的带动作用则更为巨大。而近两年间，有100多个国家元首、政要和代表团曾考察了中国高速铁路。目前，美国、俄罗斯、巴西、沙特、土耳其、波兰、委内瑞拉、印度、缅甸、柬埔寨、老挝、泰国等几十个国家都希望我国参与他们国家铁路项目的合作，有些项目已经开始实施。这些数据都意味着中国高铁已经迎来了前所未有的出口机遇。

　　据最新数据显示，中国南车2012年国际市场收入为85.2亿元，占主营收入的9.42%，比2011年增长38.95%，创下该公司的历史新高。而中国北车2012年国际市场收入为96.6亿元，占主营总收入的10.5%，比2011年增长53.9%。

　　南车方面向《国际金融报》记者透露，2013年南车海外订单签约项目金额达到22.3亿美元，较2011年低谷时的8.95亿美元，足足上涨了149%。而南车除了阿根廷外，还向伊拉克和马来西亚签订了动车组项目。

　　在经历了国内的低迷期后，海外市场瞬时成为了中国高铁企业的“救命稻草”。

　　“哪里有高铁，哪里就有城市。”在王梦恕看来，铁路是发展的根本，铁路修到哪里，哪里就能建设城镇，哪里就能获得快速的发展，而不是人为地将村庄变成城镇。西部铁路网建成后，城市就能很快发展起来，同时带动东部人口向西部转移，同时解决就业问题。未来高铁的国际与国内市场必然是竞相开花的。“相对其他产品，高铁设备具有高技术附加值。推销高铁不仅是卖出去一辆车，出口装备扩大的是影响力。韩国、日本有汽车、电子品牌，中国高铁就是中国自己的高技术品牌。”他指出，高铁是大买卖，订单动辄上百亿美元，这对消化钢铁等过剩产能也大有帮助。可以通过基础设施的发展来促进钢铁等基础材料的健康发展，也能适应中国经济转型的大潮。

　　王梦恕告诉记者，未来中国在帮助他国进行高铁建设的同时，还将会贯彻三条高铁战略线路：通过俄罗斯进入欧洲的欧亚高铁；从乌鲁木齐出发，经过中亚最终到达德国的中亚高铁；以及从昆明出发，连接东南亚国家，一直到新加坡的泛亚铁路。“通过与相关国家进行高铁合作，可以使中国不仅面向太平洋，而且面向西方，将中国西部大开发和陆上、海上丝绸之路连起来，提高互联互通的质量。这不仅是中国高铁走出去，更能为中国的外贸企业服务，促使更多的企业走出去，国际化。

　　“现在，提到手表，人们会想到瑞士，而未来，提到高铁，便会想到中国。”王梦恕描绘着，中国高铁从“中国梦”到“世界梦”的美好画面。

关键词：高铁,高新技术,超级货币