新能源车补贴新政落地 分析称难以刺激个人消费

　　业翘首以待的新能源汽车行业补贴政策终于出台，对纯电动车的扶持决心虽大，但个人乘用车前途依然艰难，公用车领域成新能源汽车推广的重点桥头堡。

　　新一轮新能源汽车财政补贴政策，已在财政部、工信部网站上联合发布。其中，与消费者直接相关的乘用车补贴政策有了较大变化。在上一轮新能源汽车补贴政策中，补助标准根据动力电池组能量确定，按3000元/千瓦时给与补助，总额不超过6万元。而新政中，补助标准改以纯电动续航里程为计，分三个档次：80公里以上、150公里以下每车只补贴3.5万；150公里以上、250公里以下每车补贴5万；250公里以上的才能补贴6万元。

　　行业人士分析，新政的变化当能澄清目前新能源汽车领域的两大误读。一则，政府将调控重点从电池组能量，转向电池组的实际效能，当能督促新能源车的生产企业进一步提升电池技术的实际效能，而不是单纯追求电池组虚高的总量；二则，此前被广泛猜测的混合动力乘用车当成为新能源乘用车主流发展方向，并未受到政策支持，新政表明国家部委对技术路线的选择有了明确态度，纯电动车仍然是我国新能源汽车产业发展的最重要方向。

　　国内电动汽车生产的主要厂商比亚迪相关人士向腾讯财经表示，此项新政，当然有利于进一步推动国内电动车市场，但对个人乘用车销售的影响范围估计有限。因为综合而言，个人乘用车市场仍是属于理性消费领域，受政府补贴政策影响比较有限。该人士以比亚迪最有代表性的E6纯电动车为例，这是在实行新标准后，按企业公告标准，少有的仍能享受6万元补贴的纯电动车。但30多万元的价格，即使减去补贴后也仍是20多万，与同价位普通燃油车相比，其驾驶感受还是有差异。再加上充电基础设施不完善这些老生常谈的问题，对于一般消费者而言，E6纯电动车仍然不会是购买选择。此前三年的财补政策，对个人乘用市场的推动较为有限。

　　相较而言，新能源汽车在公用车领域的推广力度在此轮新政中实际获益更为明显。原本十座重点城市每城千辆的推广目标，被重设为特大城市与重点区域，新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%；且提出奖惩目标，相关城市须接受年度考核；新推出的补贴退坡机制中，唯独纯电动公交车、插电式混合动力公交车标准不被减少；在原有10米以上纯电动公交车获补贴50万基础上，又规定了6-8米、8-10米公交车分别获得30、40万元的补贴；并且颁布了抑制地方保护主义，促进公用电动车市场采购更加公开公平的新措施。

　　有数据显示，上一轮新能源汽车补贴政策，截至2012年底，中央财政累计安排资金88亿元，25个示范城市推广各类节能与新能源汽车27432辆；今年7月底，全国新能源汽车产量达到4.78万辆。政策的调控鼓励效果并不明显，离《节能与新能源汽车产业规划(2012-2020)》中制定的新能源汽车2015年累计销量达到50万辆，2020年达到200万辆的目标仍然相距甚远。

关键词：能源,补贴,汽车